Preço do frete extorsivo deve perdurar por pelo menos dois anos, segundo agentes de cargas ouvidos pela Abidip

Falta de navios e contêineres, disputa por espaço nos navios e demora para ampliação da estrutura logística devem manter cenário crítico no médio prazo.

O assunto já se tornou um pesadelo para os importadores. A disparada do frete marítimo internacional não dá sinais de recuo e a perspectiva dos especialistas é de que a situação se mantenha ou até piore num cenário de um ou dois anos.

Para tentar encontrar respostas sobre o que está acontecendo, quando o frete poderá recuar e qual patamar de preços poderá chegar novamente, a assessoria de comunicação da Associação Brasileira dos Importadores e Distribuidores de Pneus (Abidip) entrevistou dois dos maiores agentes de carga internacional em operação no Brasil.

Marcos Heusi, do Grupo Nelson Heusi, empresa com 600 funcionários e forte presença no Brasil e Argentina lembrou as causas da disparada do frete.

Marcos Heusi – Houve um desarranjo da cadeia logística. Países ficaram fechados em momentos diferentes. Enquanto nós estávamos abertos a China fechou. Depois que a China abriu o Brasil fechou. A Europa fechou um pouco antes e depois os Estados Unidos fechou, aí você teve um descompasso na cadeia logística. Quando esse contêiner não estava vindo, porque o pessoal ficou com medo, parou de colocar pedido e as fábricas fecharam na Ásia, para o pessoal que precisa exportar do Brasil, começou a faltar contêiner. Aí depois que a China abriu, faltou lá também esse contêiner que estava parado em outro porto do mundo. Então você tinha uma cadência no giro de contêineres que hoje não tem mais. Quando os armadores começaram a ver que a demanda estava muito grande, começou a ter um problema porque o contêiner não estava no local onde deveria estar.

Consumo online, Canal de Suez e Porto de Yantian

Marcos Heusi – Depois que a demanda começou a voltar, aqui no Brasil teve um lockdown, mas começou a ter um consumo online que foi muito grande. Isso não se esperava. No momento que a demanda começou a subir, tinham muitos navios parados e faltou contêiner em vários lugares. Aí foi para US$ 2 mil todo mundo continuou colocando pedido e foi subindo, subindo e subindo numa posição tal, que no final do ano passado estávamos com frete na ordem de US$ 8 mil a US$ 9 mil. Veio a segunda onda da pandemia e agora em conjunto teve aquele problema de encalhe do navio no Canal de Suez, que parou todo o trânsito global. Não que todo o trânsito passe por lá, mas desiquilibrou novamente as cadeias de contêineres que estavam tentando se adaptar de volta. Todos os navios que passam por lá vindos da Ásia para subir para a Europa, passou a ter um problema novamente, que acabou se espalhando de novo para o mundo todo. Aí os preços começaram a subir de volta.
Agora nós estavamos com um problema novamente no sul da China. Tem o porto Yantian, 3º maior porto do mundo, que teve um surto de Covid e reduziu sua capacidade de operação em 30%. Então 70% da operação portuária parou na verdade. Consequentemente o que eles estão dizendo é que esse problema é algumas vezes maior do que o Canal de Suez e vai demorar mais tempo para normalizar.

Poucos armadores

Marcos Heusi – Nos últimos anos você teve muitas operações de aquisição entre armadores. Você tinha provavelmente há uns cinco anos atrás uns 15 player grandes no mercado internacional de contêineres e hoje existem seis ou sete, uma espécie de oligopólio.

Em que patamar de preço o frete poderá se acomodar?

Marcos Heusi – Então a bagunça está grande e fala-se já em frete de US$ 14 mil. A dúvida é, quando o mercado vai se estabilizar de volta? O que os armadores falam é que igual era no passado não volta mais. É óbvio que os armadores se reúnem entre si e avaliam porque baixar preço se o mercado está consumindo. Não deveria estar no preço que está, não. Mas não vai voltar para próximo dos US$ 1 mil. A tendência é que fique na casa de US$ 5 mil ou US$ 6 mil mais ou menos. É o que o mercado comenta.

Não é só no Brasil

Marcos Heusi – Não é uma situação brasileira. Hoje para você levar um contêiner da Ásia para a Europa você está pagando cerca de EU$ 14 mil. Para levar um contêiner no maior trânsito do mundo, que se chama Trans Pacific, da Ásia para o Oeste dos Estados Unidos, esse trajeto é muito curto, mas já está se pagando de US$ 6 a US$ 8 mil, chegando até US$ 10 mil se já quiser embarcar no próximo navio. Ou seja, qualquer lugar do mundo existe um problema.

Alguma alternativa viável?

Marcos Heusi – Alguns países bastante afetados resolveram tentar de alguma forma via governo, `bater nos armadores`. Tentar controlar isso para que haja uma lei de mercado, sabendo que existe um oligopólio. Mas hoje esse oligopólio é de um formato global difícil de contornar. A Índia tentou dar uma `porrada` nos armadores, eles disseram, `ok, então vamos sair da Índia`. Eles pararam de escalar a Índia, aí teve o maior problema do mundo porque tentou brigar com esse oligopólio e não funcionou. Então ninguém tem força tal para fazer isso. Hoje a China é a maior movimentadora de contêineres do mundo e tem uma frota própria de navios chamada Cosco, pertencente ao governo chinês. Mas nem ela está fazendo esse movimento.

Novo normal do frete marítimo

Marcos Heusi – A indústria naval antes era até deficitária, o histórico de perda de dinheiro dos armadores é muito grande. É uma indústria muto cara, ativos muito vultosos, tem que ser feito muitos investimentos. Agora é uma indústria extremamente rentável. Uma das mais rentáveis do mundo. Então o que está acontecendo é que esses armadores, dos sete, imagino que entre eles existe essa conversa, mas chega num ponto em que você não consegue alinhar os interesses ao mesmo tempo. Alguns armadores já começaram a colocar pedidos de novos navios, que demora mais ou menos dois anos para ficar pronto. Existem os mega navios. Os gigantes carregam até 12 ou 13 mil contêineres. Já existe vários pedidos desses colocados. O aço subiu de preço e os navios também numa espécie de espiral inflacionária decorrente de um desarranjo da cadeia logística.
Mas o que se espera é que daqui a dois anos, com esses novos navios entrando em linha, supostamente você começa a ter uma oferta maior de espaço em navio, o que deve pressionar os fretes para níveis menores. A previsão da indústria de logística global é de que esses preços perdurem por dois anos. Sendo que este preço extremamente alto até o final do ano com certeza vai se manter na casa de US$ 10mil. Depois ele deve cair para US$ 8 ou US$ 7 mil e daqui a dois anos deverá cair novamente para dois ou quatro mil. Aí ficará flutuando. Mas nunca mais vai voltar ao que era. Porque esses caras (armadores) sentiram o gosto e viram que é possível, que existe espaço para que cobrem mais. No jargão usado hoje em dia, esse vai ser o novo normal do frete internacional.

ASIA SHIPPING

Renan Pizzatto, gerente do escritório de Curitiba da Asia Shipping, líder no transporte internacional no Brasil tem opinião parecida sobre as perspectivas de permanência do frete elevado por pelo menos dois anos. Segundo ele, no cenário atual, o agente de cargas se tornou ainda mais imprescindível para viabilizar o embarque.

Renan Pizzatto – Os pedidos de contêiner estão represados e os contêineres estão levando cerca de 2 anos para serem entregues. Segundo todas as fontes entre todos os donos de navios, isso deve permanecer por pelo menos os próximos dois anos. Alguns falam até para os próximos 4 anos. Essa falta de contêiner e falta de espaço nos navios não será solucionada muito antes disso. O varejo aquecido no mundo todo, todo mundo em casa sem poder viajar, comprando pela internet o consumo está exorbitante, até por isso o PIB do Brasil está subindo. Nos outros países essa demanda está gigantesca, então os donos de navios não conseguem manejar, deslocar navios de uma rota para outra, porque a demanda está pressionada em todos os continentes.

Disputa por espaço nos navios eleva os preços

Renan Pizzatto – Hoje o grande problema é muita carga e pouco espaço. A briga hoje não é o Brasil que está precisando reduzir o frete, a gente tem que se basear em outros mercados. Para você ter uma ideia, o frete para os Estados Unidos é US$ 26 mil. Um frete de Xangai para Los Angeles leva 15 dias. Xangai – Paranaguá ou Navegantes leva em torno de 35 dias. Estamos falando de três vezes mais tempo, e três vezes menor preço. O frete para o Brasil hoje está na casa de US$ 10 mil. O que o dono do navio pensa? Vou colocar minha carga para os Estados Unidos, que vai pagar bem mais e tomar bem menos tempo. Essa briga hoje está entre as próprias linhas mundiais.
Então o que sobra de contêiner paga-se os US$ 26 mil e vai para os EUA. A gente tenta brigar por um mercado concorrido tentando achar uma brecha ou outra do que está sobrando. Mas a grande regra do mercado hoje é que mesmo pagando o valor, não consegue espaço nos navios. O que a indústria e os grandes clientes estão fazendo, paga os US$ 10 mil e ainda paga um extra de US$ 2 mil ou US$ 3 mil para conseguir garantir o contêiner nesse espaço. Aí começa a subir os preços praticamente semanalmente. Faz cerca de três meses que não para de subir semanalmente. O dono do navio está gostando desta lógica, avalia que se estão pagando mais ainda há margem para subir. Existe a taxa de premium fee, o armador está fazendo isso. Exemplo, tem o frete, paga mais um premium fee de US$ 1,5, consigo garantir o contêiner para esta semana. Isso que surgiu no mercado e vai inflacionando o frete.

Necessidade do agente para brigar por espaço

Renan Pizzatto – Hoje a compra direta de frente com o armador é praticamente impossível, o armador sequer atende, não consegue marcar nem uma reunião.
A gente conseguiu na pandemia, ano passado, que já foi um caos, crescer 40%. Fizemos um bom trabalho, achando opções que o cliente as vezes tem que aceitar mesmo não sendo o que imaginava.
O importador hoje não pode ser muito criterioso se estiver com muita pressa. As vezes conseguimos um porto diferente do que o cliente gostaria de desembarcar a carga, exemplo: queria importar para Itapoá, as vezes consegue só para Navegantes. Mas se tem que ser para Itapoá, as vezes só consegue para o outro mês.

Armadores ditando as regras

Renan Pizzatto – Os armadores conversam bastante, se antes iam atrás dos clientes, hoje é o contrário. Estão conseguindo ganhar com essa guerra, reduzir o free time da China para o Brasil que era 30 dias, para 20, 14 até 6 dias esse tempo que o importador tem para devolver o contêiner.

Ter o próprio contêiner

Renan Pizzatto – Nosso serviço representava cerca de 2% da mercadoria. Hoje o frete está representando até 25% do valor final do produto. O que está acontecendo bastante nos Estados Unidos como uma alternativa à falta de contêineres, é o chamado shipper on container, que seria o importador ter o seu próprio contêiner.

Subida do frete não é artificial

Renan Pizzatto – Infelizmente todo o mercado está assim, todo mundo vai sofrer e pegar mais caro para trazer os produtos. É um momento caótica, não existe um movimento artificial para retirar navios e contêiner e inflacionar preços, realmente é a lei da oferta e demanda impactando o frete.

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